domingo, 11 de abril de 2010

Fahrrad-Reparaturkurs für Einsteiger

Ein kleiner Leitfaden zur Wartung und Reparatur von Fahrrädern


Einige Worte zum Anfang

Dieser Reparaturkurs ist geschrieben worden, um denjenigen eine Hilfestellung zu geben, die ihr Fahrrad reparieren und instandhalten wollen und nicht so recht wissen, wie, oder aber noch nicht den Mut finden, am Fahrrad herumzuschrauben.
Er richtet sich demnach an Anfänger und soll die vier wichtigsten Themengebiete


Beleuchtung
Bremsen
Reifen
Gangschaltung
abdecken.

Für weitergehende Reparaturen sollte weiterhin der Fachmann aufgesucht werden, jedoch fallen komplizierte Defekte auch wesentlich seltener an als die einfachen Dinge, die man mit ein wenig Geschick und ohne Spezialwerkzeug selbst schneller, billiger und genauso gut erledigen kann.

Diese kleine Broschüre ist also als kleine Hilfestellung gedacht, um die täglichen kleinen Probleme mit Ihrem Fahrrad zu lösen. Sie soll Ihnen helfen, damit der Gebrauch Ihres Fahrrades im Alltag und in der Freizeit noch mehr Spaß macht.

Der Reparaturkurs ist sorgfältig zusammengestellt worden, ich übernehme jedoch keine Gewährleistung für von Ihnen aufgrund dieser Broschüre vorgenommenen Reparaturen.

Folgende Hinweise möchte ich Ihnen noch geben: Wie bei einem guten Fahrrad sind auch bei den Reparaturen die Materialien wichtig. Benutzen Sie nur gutes Werkzeug, denn bei der Reparatur werden Sie merken, dass es sich lohnt, hier nicht gespart zu haben. Und wenn Sie viel mit dem Fahrrad unterwegs sind, sollten Sie auch bei den Ersatzteilen nicht auf die billigste Variante zurückgreifen. Sie verschwenden Geld und Zeit, wenn Sie nach kurzer Zeit feststellen, dass Sie noch einmal etwas reparieren müssen, weil Sie am Ersatzteil gespart haben.

Stellen Sie auch sicher, dass Sie einen geeigneten Platz für Ihre Fahrradreparatur haben. Wenn Sie keinen trockenen Keller oder eine Garage haben, ist ein überdachter Platz vor dem Haus oder im Hof auch ausreichend, solange man ihn durch Außenleuchten gut erhellen kann. Gerade in der dunkleren Jahreszeit ist eine Reparatur nach Feierabend nur mit ausreichender künstlicher Beleuchtung möglich. Schließlich sollten Sie sich vorher gut überlegen, ob Sie alle Ersatzteile, die Sie für Ihre Reparatur benötigen, auch vor Ort haben. Nichts hält mehr auf, als wenn Sie mitten in der Reparatur bemerken, dass z.B. entscheidende Teile, wie die neuen Bremsbeläge fehlen (zumal dann meistens das Fahrrad auseinandergebaut ist und Sie somit keinen fahrbaren Untersatz haben ...).

Nehmen Sie sich nach der Reparatur Zeit für eine ausgedehnte Proberunde und genießen Sie einerseits wieder einen funktionierenden Drahtesel und kosten Sie andererseits das Gefühl aus, dass Sie es alleine geschafft haben. Und schließlich: Lassen Sie sich nicht entmutigen, es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Wenn Sie sich auf Ihre Reparatur einstimmen möchten, empfehle ich Ihnen hier, lustige Filme über nicht immer ganz gelungene Fahrradreparaturen.




1. Die Beleuchtung

Die Beleuchtung ist die mit Abstand am häufigsten von Störungen betroffene Einrichtung am Fahrrad. Die Ursache liegt darin, daß es die Hersteller bis jetzt noch nicht geschafft haben, vernünftige, haltbare und unempfindliche Konstruktionen zu entwickeln. In den letzten Jahren wurden die Lichtanlagen für Fahrräder lediglich in einigen Teilaspekten verbessert: Beträchtliche Erhöhung der Lichtausbeute bei gleichem Energieaufwand durch Verspiegelung beim Rücklicht und durch den Einsatz von Halogenbirnen in Verbindung mit besseren Reflektoren beim Scheinwerfer, Ersatz der Rücklichtbirne durch Leuchtdioden, wartungsfreie Standlichtautomatik mit Kondensatoren und Vorbereitung der Komponenten zur doppelten Verdrahtung. Außerdem sind seit einiger Zeit 12-V-Dynamos auf dem Markt, die per Sondergenehmigung durch das Kraftfahrtbundesamt zugelassen wurden. Bei deren Verwendung muß allerdings die gesamte Lichtanlage umgerüstet werden, da herkömmliche Komponenten mit einer Spannung von 6 V arbeiten.

Die Schwachpunkte der Beleuchtungsanlagen liegen hauptsächlich in der Kabelführung und bei den elektrischen Kontakten. Die Unzulänglichkeiten der Konstruktion können aber keine Entschuldigung für eine ausgefallene Lichtanlage darstellen, vielmehr müssen wir uns als Radfahrer bemühen, Defekte schnell zu erkennen und zu beheben. Dazu soll dieser Abschnitt beitragen.

In Deutschland gelten bestimmte Vorschriften für die Fahrrad-Beleuchtung.


1.1 Die Fehlersuche

Die Verbindung der einzelnen Komponenten der Beleuchtungsanlage erfolgt durch ein Kabel. Normalerweise sind zum Anschluß einer Birne an eine Stromquelle zwei Kabel erforderlich. Beim Fahrrad benutzt man aber meistens statt des zweiten Kabels den metallischen Rahmen. Dynamo, Scheinwerfer und Rücklicht (ggf. auch die Standlichtautomatik) benötigen daher einen sauberen, rost- und lackfreien Kontakt zum Rahmen (Massekontakt). Die Verdrahtung mit zwei Kabeln ist jedoch weniger störanfällig und daher unbedingt empfehlenswert.

Folgende Fehler können bei der Beleuchtungsanlage auftreten:

Kabel gerissen/gebrochen (häufig)
Birne durchgebrannt (häufig)
Kontakte korrodiert (häufig)
Kontakte verbogen (häufig)
Masseleitung unterbrochen (meist durch Rost)
Dynamo defekt
Da die Fehler an verschiedenen Stellen auch kombiniert auftreten können, empfiehlt sich eine systematische Fehlersuche, die durch einfache ja/nein-Entscheidungen zum Ziel führt.

Bevor ein Fließschema zur einfachen Fehlersuche vorgestellt wird, sollen jedoch noch einige allgemeine Hinweise zu den einzelnen Komponenten der Beleuchtung gegeben und die wichtigsten Handgriffe zur Überprüfung und Reparatur erläutert werden.


1.2 Der Dynamo

Der Dynamo stellt als Stromerzeuger das Herz der Lichtanlage dar.

Man unterscheidet

Seitendynamo (sehr häufig)
Walzendynamo (am Tretlager montiert, besonders bei Rädern mit schmalen, unprofilierten Reifen, Abb. rechts oben)
Speichendynamo (Abb. rechts unten)
Nabendynamo (selten)
Für Mountainbikes mit grobstolligen Reifen gibt es spezielle Seitendynamos, die nicht auf der Reifenflanke laufen, sondern mit einer Gummirolle auf der Felge.

Speichen- und Nabendynamos besitzen keine Antriebsrolle und müssen nicht ausgerichtet werden. Beim Speichendynamo übernimmt ein in die Speichen klappbarer Mitnehmer den Antrieb, der Nabendynamo sitzt vollständig in der Nabe und wird entweder über ein integriertes Getriebe ein- und ausgekoppelt, oder er arbeitet ohne Getriebe und läuft ständig mit. Für diese beiden Dynamoarten gilt das folgende über die Ausrichtung und Antriebsrolle gesagte natürlich nicht.





1.2.1 Ausrichtung des Dynamos



Ein Seitendynamo ist so auszurichten, daß die Verlängerung seiner Längsachse zum Radmittelpunkt zeigt (Abb.). Dieses erfolgt nach dem Lösen der Befestigungsschraube. Wichtig ist auch, daß der Dynamo auf dem dafür vorgesehenen Profil an der Reifenflanke läuft. Um dieses zu erreichen, ist der Dynamo in der Höhe verschiebbar. Nach dem Ausrichten muß die Schraube gut festgezogen werden, damit der Dynamo nicht in die Speichen rutschen kann (Sturzgefahr!). Eine zwischengelegte Zahnscheibe verhindert ein ungewolltes Lösen der Schraube. Eine Befestigung am Hinterrad (Abb. 1.4) ist wegen der geringeren Sturzgefahr vorzuziehen.

Der Dynamo muß außerdem so ausgerichtet sein, daß die Antriebsrolle im ausgeschalteten Zustand ca. 1/2 bis 1 cm vom Reifen entfernt ist. Je näher die Rolle am Reifen steht, desto größer ist im eingeschalteten Zustand der Anpreßdruck, der entscheidend für die Betriebssicherheit bei Nässe ist. Dazu wird entweder das Anlötteil an der (Hinterrad-)Gabel entsprechend verbogen (vorsichtig, nicht abbrechen!), oder, wenn der Dynamo an einer Schelle befestigt ist, wird diese gelöst, entsprechend gedreht und wieder festgeschraubt.


1.2.2 Austausch der Dynamolaufrolle

Rutscht der Dynamo trotz guter Ausrichtung durch (das Licht fällt ganz aus, glimmt nur schwach oder flackert), ist meist die Antriebsrolle verschlissen. Bei Seitendynamos kann man sie ersetzen, leichter ist es jedoch, eine Aufsteckkappe aus Gummi oder Kunststoff aufzusetzen (nicht bei Dynamos, die auf der Felge laufen). Diese aufgesetzten Kappen halten jedoch nicht sehr lange.

Zum Austausch der Antriebsrolle wird die Befestigungsmutter abgeschraubt, dabei muß die Rolle festgehalten werden. Anschließend kann die Rolle selbst abgeschraubt werden. Die neue Rolle wird aufgeschraubt, allerdings nicht bis zum Anschlag, da sie sich sonst nicht mehr drehen kann. Die Mutter wird wieder aufgedreht und bei festgehaltener Rolle festgezogen.

Läuft der Dynamo schwer, ist entweder die Antriebsrolle zu weit aufgeschraubt oder die Achse ist dreckig oder gar angerostet. Dann hilft das Ölen der Achse (bei abgeschraubter Antriebsrolle etwas Öl an der Achse entlangträufeln).

Bei Walzendynamos läßt sich die Antriebsrolle nicht austauschen. Es gibt nur einen Dynamo auf dem Markt, bei dem der Gummiring auf der Walze ausgewechselt werden kann. Rutscht ein Walzendynamo durch, hilft nur der komplette Austausch. Kurzfristig kann auch eine Lage Gewebeband helfen, jedoch kann man sich darauf besonders bei nasser Witterung nicht immer verlassen.

1.2.3 Überprüfung des Dynamos

Besteht der Verdacht, daß der Dynamo defekt ist (s. Fließschema), werden die Kabel abgeklemmt und an Stelle des Dynamos eine Batterie (4,5 Volt Flachbatterie) angeschlossen: Eine Kontaktfahne der Batterie wird an die Kabel gehalten, die andere an eine blanke Stelle des Rahmens. Wenn eine oder beide Lampen brennen, ist der Dynamo defekt und muß ausgetauscht werden, die Kabel waren nicht richtig angeschlossen oder der Massekontakt zwischen Dynamo und Rahmen fehlt. Im letzten Falle hilft Abschrauben des Dynamos, Reinigen der Kontaktstellen mit Schmirgelpapier und erneutes Anschrauben. Funktioniert die Beleuchtung immer noch nicht, bleibt nur der Austausch des Dynamos.




1.3 Der Scheinwerfer


Ein Scheinwerfer ist in sehr vielen verschiedenen Bauformen erhältlich. Der wichtigste Unterschied liegt in der Art der Glühbirne. Viele Scheinwerfer besitzen herkömmliche Birnen. In letzter Zeit finden jedoch auch Scheinwerfer mit Halogenbirnen weite Verbreitung. Sie sind bei gleicher Leistungsaufnahme wesentlich heller als herkömmliche Leuchten. Auch Scheinwerfer mit integriertem Frontreflektor sind im Handel (Abb.). In eine Halogenlampe kann keine herkömmliche Birne eingebaut werden, auch der umgekehrte Fall ist nicht möglich.


1.3.1 Einstellung des Scheinwerfers

Der Scheinwerfer muß so ausgerichtet sein, daß die Fahrbahn bis zu einer Entfernung von rund 10 m gut ausgeleuchtet ist. Nach dem Ausrichten muß die Befestigungsschraube so fest angezogen werden, daß ein versehentliches Verstellen nicht mehr möglich ist. Andernfalls sorgt die nächste Bodenwelle für ein Absinken der Lampe.

Ist eine solche Ausleuchtung der Straße mit dem Scheinwerfer nicht möglich, sollte man ihn gegen einen besseren austauschen.




1.3.2 Prüfen der Birnen

Die Birnen können wie der Dynamo mit einer 4,5-Volt-Flachbatterie geprüft werden: Das Gewinde der Birne wird an eine Kontaktfahne der Batterie gehalten, der zweite Birnenkontakt kommt an die andere Kontaktfahne. Brennt die Birne, ist sie in Ordnung.


1.3.4 Austauschen der Scheinwerferbirne

Zum Austauschen der Birne muß der Scheinwerfer geöffnet werden. Viele Scheinwerfer sind zusammengesteckt, manche sind mit einem Bajonettverschluß ausgestattet, manche sind verschraubt und wieder andere besitzen einen Bajonettverschluß, der mit einer Schraube gesichert ist. Da es sehr viele verschiedene Scheinwerfermodelle auf dem Markt gibt, ist es unmöglich, alle Typen hier zu beschreiben. Am besten läßt man sich vom Händler beim Kauf zeigen, wie der Scheinwerfer geöffnet wird. Auch wir sind bei unseren Aktionen gerne behilflich.

Die herkömmlichen Birnchen werden meistens in die Fassung geschraubt. Halogenbirnen werden gesteckt, dabei ist darauf zu achten, daß die Nase in der Fassung im Scheinwerfer in der Aussparung der Birne sitzen muß. Halogenbirnen dürfen nicht am Glaskolben angefaßt werden (Taschentuch benutzen)!

Die Birnen besitzen in jedem Fall, egal ob Halogen oder herkömmlich, eine Leistung von 2,4 W bei 6 V.

Eine durchgebrannte Birne im Scheinwerfer sollte so schnell wie möglich ersetzt werden, da sonst mit größter Wahrscheinlichkeit auch noch das Rücklicht durchbrennt!


1.4 Das Rücklicht

Das Rücklicht wird meistens am Schutzblech befestigt. Für Fahrräder ohne Schutzblech gibt es Rücklichter, die an der Hinterbaustrebe angebracht werden können. Diese können jedoch leicht vom Gepäck verdeckt oder gar in die Speichen gedreht werden.


Eine Kombination von Rücklicht und vorgeschriebenem Großflächenrückstrahler kann an vielen Gepäckträgern befestigt werden.

In jedem Fall muß das Rücklicht so montiert sein, daß es exakt parallel zur Straßenoberfläche leuchtet. Andernfalls kann es sein, daß man von anderen Verkehrsteilnehmern zu spät gesehen wird.

Auch die Rücklichter sind heutzutage meist nur noch zusammengesteckt und mit Klemmkontakten ausgerüstet. Manche Modelle besitzen dagegen noch eine Schraube, die die rote Kappe hält und mit der das Kabel befestigt wird.

Rücklichter ohne Spiegeloptik sollten zur eigenen Sicherheit gegen neue ausgetauscht werden, da sie keine ausreichende Lichtstärke haben.

Die Birne (Leistung 0,6 W; 6 V) kann nach Abnehmen der roten Kappe herausgeschraubt und ausgewechselt werden. Praktisch sind Rücklichter, die eine Steckfassung für Ersatzbirnen besitzen, so ist es möglich, daß man jederzeit die Birnen wechseln kann und nicht unbeleuchtet fahren muß. Die Prüfung von Birnen ist bei den Scheinwerfern beschrieben.

Noch praktischer sind Rücklichter, die keine Glühbirnen mehr enthalten, sondern ausschließlich mit Leuchtdioden arbeiten. Leuchtdioden haben eine praktisch unbegrenzte Lebensdauer. Derartige Rücklichter sind in verschiedenen Bauformen, auch mit integriertem, wartungsfreiem Standlicht auf dem Markt.


1.5 Die Verdrahtung

Der Dynamo ist über je ein Kabel mit dem Scheinwerfer und dem Rücklicht verbunden. Die zweite Verbindung (Rückleitung) wird meistens über den Rahmen hergestellt (Masseverbindung). Nur bei hochwertigen Fahrrädern wird die Masseverbindung öfters auch über ein Kabel hergestellt. Es ist also meist nötig, daß sowohl Dynamo als auch Scheinwerfer und Rücklicht einen guten Kontakt zum Rahmen haben. Die elektrische Verbindung darf nicht durch Rost oder Lack behindert werden, der Kontakt ist nur über blankes Metall möglich. Die doppelte Verdrahtung ist weniger störanfällig und sollte daher bevorzugt werden. Eine Umrüstung ist ohne größere Probleme möglich, zumal viele Beleuchtungskomponenten bereits für die doppelte Verdrahtung vorbereitet sind.

Der Handel bietet Aluminiumgepäckträger an, die über Kunststoffmuffen zusammengesteckt sind. Wird an einem derartigen Gepäckträger ein Rücklicht montiert (da, wo normalerweise der Großflächenrückstrahler sitzt, Abb. 1.6), muß eine extra Masseleitung verlegt werden, da die Kunststoffmuffen den elektrischen Kontakt unterbrechen.

Dasselbe Problem besteht auch bei Kunststoffschutzblechen, auch hier muß eine extra Masseverbindung gelegt werden, wenn das Rücklicht am Schutzblech befestigt wird.

Für eine solche Verbindung reicht meistens ein kurzes Stück Draht, das mit dem Massekontakt bzw. der Befestigungsschraube des Rücklichtes und einer Befestigungsschraube des Schutzbleches befestigt wird. Besser ist es jedoch, das Kabel direkt bis zum Dynamo zu verlegen.

Es gibt auch Schutzbleche, die über eingelegte Metallstreifen und Kontakte verfügen, die die Leitungen zum Rücklicht ersetzten. Diese Metallstreifen weisen meist bereits nach kurzer Zeit Risse auf, so daß sie durch Kabel ersetzt werden müssen.

Vor dem Anklemmen der Kabel an Dynamo, Rücklicht und Scheinwerfer muß ca. 1/2 cm der Isolierung vom Kabelende entfernt werden (mit einem Messer, Drähtchen nicht mit anschneiden, die einzelnen Drähtchen sollten miteinander verdrillt werden), da sonst kein elektrischer Kontakt zustande kommt.

Die Kabel sollten nicht zu dünn sein, um eine höhere Reißfestigkeit der Verbindung zu erzielen.


1.5.1 Die Kabelführung

Die Kabel sollten so eng wie möglich am oder besser im Rahmen verlegt werden, um ein Abreißen zu verhindern. Am "Herrenrad" sollte man es nicht am Oberrohr verlegen, da das Fahrrad dort oft angefaßt wird und das Kabel so abgerissen wird.

Am besten ist es, wenn das Kabel zum Rücklicht über die ganze Strecke am Rahmen unter Isolierband oder besser Gewebeband verlegt wird, da es so gut geschützt ist.

An der Verbindung von der Gabel zum Rahmen muß man darauf achten, daß das Kabel nicht stramm verlegt wird, da es sonst beim Lenken durchreißt. Hier ist das Kabel also nicht möglichst eng, sondern mit "etwas Luft" zu verlegen. Elegant ist es, wenn man das Kabel an dieser Stelle um einen Bleistift wickelt, so erhält man nach dem Herausziehen des Stiftes eine flexible Spirale.


1.5.2 Prüfung der Kabel

Diese Prüfung kann gleichzeitig mit der Prüfung des Dynamos vorgenommen werden und spürt gerissene und gebrochene Kabel auf:

Die Kabel werden vom Dynamo abgeklemmt und mit einer Kontaktfahne der 4,5 V-Flachbatterie verbunden. Die andere Kontaktfahne der Batterie wird an eine blanke Stelle des Rahmens gehalten. Funktioniert das Licht nicht, ist das entsprechende Kabel defekt, die Birne durchgebrannt, ein Kontakt verbogen oder die Masseverbindung fehlerhaft. Funktioniert das Licht, so muß der Fehler beim Dynamo gesucht werden (s. Fließschema).

Wenn die Isolierung an einer Stelle durchgescheuert ist, kann ein Kurzschluß entstehen. Die Isolierung kann geflickt werden (mit Isolierband). Häufig scheuert die Isolierung da durch, wo das Kabel mit einer Kante in Berührung kommt, z.B. bei der Ein- und Ausführung in bzw. aus dem Rahmen.

Liegt die beschädigte Stelle des Kabels innerhalb des Rahmens, ist sie erstens schwer zu finden, zweitens ist das Flicken kaum möglich. Hier sollte das Kabel ersetzt werden.

Ein tückischer Fehler ist ein Kabelbruch. Er ist äußerlich nicht zu erkennen, da die Isolierung noch in Ordnung ist, der Draht darin ist jedoch unterbrochen. Das Kabel muß ausgetauscht werden.


1.5.3 Flicken und Austausch der Kabel

Ist das Kabel gerissen, kann es in den meisten Fällen geflickt werden. Dazu wird an der gerissenen Stelle an jeder Seite ca. 1 cm der Isolierung entfernt (mit einem Messer, Drähtchen nicht mit anschneiden, die einzelnen Drähtchen sollten miteinender verdrillt oder besser verlötet werden). Über eine Seite wird ein Ventilgummi geschoben, das nach dem Verlöten oder Verzwirbeln der Kabelenden über die Flickstelle geschoben wird. Steht kein Ventilgummi zur Verfügung, kann auch Isolierband genommen werden. Die Flickstelle darf jedoch auf keinen Fall blank bleiben, da sonst bei Berührung mit dem Rahmen ein Kurzschluß entstehen kann, der für den Ausfall der gesamten Lichtanlage sorgt.

Auch wenn das Kabel zum Flicken zu kurz ist, muß es ausgetauscht werden.

Beim Austausch eines Kabels sollte die Kabelführung nicht unbedigt wie beim alten Kabel übernommen werden, oft läßt sich die Führung verbessern und damit weniger anfällig gegen Beschädigungen gestalten. Der Phantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt. Wenn man die unter "Kabelführung" genannten Dinge beachtet, kann eigentlich nichts schiefgehen.

Soll ein innenverlegtes Kabel ausgetauscht werden, kann man das neue Kabel an das alte binden und beim Herausziehen des alten Kabels das neue direkt mit einziehen.


1.6 Das Fließschema

Es ermöglicht durch einfache ja/nein-Entscheidungen ein leichtes Auffinden eines Fehlers in der Beleuchtungsanlage, indem man einfach von oben beginnend den Pfeilen folgt und so die einzelnen Fehlerquellen aufspürt. Einzelheiten zur Überprüfung der Komponenten wurden bereits im Text erklärt.






2. Die Reifen

Während man mit einem Fahrrad mit defekter Beleuchtung noch fahren kann (aber nicht darf!), ist dies bei einer Reifenpanne nicht mehr möglich, ohne Schlauch, Mantel und Felge zu zerstören.

Einen sicheren Schutz vor Reifenpannen gibt es nicht, man kann jedoch durch einige Maßnahmen erreichen, dass die Wahrscheinlichkeit von "Plattfüßen" möglichst gering gehalten wird: Ein abgefahrener oder alter, spröder Reifen hat seine Widerstandsfähigkeit gegenüber Schädlingen verloren. Er sollte ausgetauscht werden, bevor es auf der Radtour zu spät ist. Auch zu geringer Luftdruck kann eine Ursache für häufige Pannen sein. Der Reifen verschleißt viel schneller, wenn er nicht richtig aufgepumpt ist, außerdem dringen Fremdkörper schneller durch.

Der richtige Luftdruck ist bei Markenreifen meistens auf der Reifenflanke angegeben. Oft ist die Beschriftung englisch, dort heißt es "inflate to", die Angabe erfolgt in der Maßeinheit "psi" = pounds per sqare-inch. Diese Angabe multipliziert mit 0,07 ergibt den richtigen Wert in bar. 100 psi entsprechen also 7 bar.

Da jedoch trotz allem auch ein nagelneuer, richtig aufgepumpter Reifen nicht absolut pannensicher ist und weil eine Panne natürlich immer fern der Heimat auftritt, sollten Sie bei längeren Touren immer Flick- und Werkzeug mit sich führen.



Denn das kennen Sie sicherlich vom Autofahren: Autoreifen gehen genau wie Fahrradreifen immer dann kaputt, wenn man am wenigsten darauf eingestellt ist und es am wenigsten passt. So gehört zur Autopflege unbedingt das regelmäßige Überprüfen des Ersatzrades dazu, damit man es im Fall der Fälle auch wechseln und benutzen kann. Zudem haben Sie im Auto auch immer einen Wagenheber und das passende Werkzeug dabei. Genauso sollten Sie sich beim Fahrrad angewöhnen, stets die notwendigsten Utensilien dabei zu haben – nicht zuletzt um der Straßenverkehrsordnung gerecht werden zu können.
Damit Sie aber auch wissen, was Sie brauchen und wie Sie mit diesen Utensilien umgehen müssen, um Erfolg zu haben, soll das Reifenflicken nun erläutert werden.




2.1 Das benötigte Werkzeug, Ersatzteile

Wenn Ihr Mantel abgefahren ist, muss natürlich ein neuer her. Die Größe muss dabei stimmen, die Breite hängt von der Felge und dem Rahmen ab und kann in weiten Grenzen variiert werden. Das Profil können Sie frei nach Ihrem Geschmack auswählen.

Außerdem brauchen Sie folgende Dinge, die auch in Ihr Tourengepäck gehören:



Ein Ersatzschlauch für den hoffnungslosen Fall. Hier müssen Größe und Breite dem Mantel angepasst sein, jedoch passen zu einem Schlauch mehrere Manteldimensionen.
Ein Ersatzventil. Das Ventil soll mit dem Ventil Ihres alten Schlauches uuml;bereinstimmen. Es gibt drei verschiedene Ventile:
Das Blitzventil oder Dunlop-Ventil. Es hat die größte Verbreitung.
Das Sclaverand-Ventil bei Renn- und hochwertigen Tourenrädern.
Das Auto- (Schrader-) Ventil bei All-Terrain-, Mountain-Bikes (ATB, MTB) und Trekking-Rädern.
Die Ventile haben unterschiedliche Durchmesser. Größere Ventile passen nicht durch das Felgenloch, kleinere sitzen nicht richtig darin, so dass die Kante des Loches den Schlauch rund um das Ventil durchscheuert oder das Ventil abgerissen wird.
Beim Schlauch- und Mantelkauf hilft auch der Fachhändler. Wenn man das Fahrrad oder die alten Muster mitnimmt, kann eigentlich nichts schiefgehen.
Reifenheber aus Kunststoff. Metallene Reifenheber sind genau wie der zum Herunterhebeln eingesetzte Schraubendreher schädlich für die Felge und den Schlauch, der damit gelöchert werden kann.
Flickzeug (Flicken, Gummilösung (darf nicht zu alt sein, da sie eintrocknet), Schmirgelpapier).
Neuerdings sind auch selbstklebende Flicken im Handel, für die keine Gummilösung mehr benötigt wird. Die Qualität dieser Flicken ist aber nicht immer zufriedenstellend. Hier heißt es: vorher ausprobieren oder mindestens so lange, bis man Erfahrungen gesammelt hat, beide Sorten mitnehmen.
Schraubenschlüssel (meist 15 mm), falls keine Schnellspannaben vorhanden sind.
Bei Rädern mit Rücktrittbremse einen Schraubendreher oder Inbusschlüssel (4 oder 5 mm) und Schraubenschlüssel (meist 8 oder 10 mm), um den Rücktritthebel zu lösen.
Eine Luftpumpe (passend zum Ventil).
Weiteres oder anderes Werkzeug ist im Einzelfall erforderlich. Es wird im folgenden Text erwähnt.



2.2 Prüfen des Ventils

Feuchtet man das Ventil an, erkennt man ausströmende Luft durch die entstehenden Bläschen. Manchmal lässt sich ein defektes Ventil aber nicht so leicht erkennen.

Ist das Ventil undicht, hilft natürlich kein Flickzeug. Dunlop- und Schrader-Ventile lassen sich ohne weiteres auswechseln (wenn man Ersatz zur Hand hat). Anders sieht es bei Sclaverand-Ventilen aus. Diese sind im allgemeinen nicht austauschbar, hier muss ein neuer Schlauch her.  Im allgemeinen  heißt, dass es Ausnahmen gibt: Bei Sclaverand-Ventilen ist bei einigen Schlauchherstellern der Einsatz auswechselbar.

Ist man nicht sicher, ob das Ventil undicht ist, kann man es ja auf Verdacht austauschen und feststellen, ob die Luft im Reifen bleibt. Bleibt sie es nicht, war es doch nicht das Ventil ...




2.3 Ausbau des Rades

Ist das Loch groß und soll weder Schlauch noch Mantel ausgetauscht werden, muss das Rad nicht ausgebaut werden. Wir können dann sämtliche Schraubenschlüssel und -dreher beiseite legen.

Muss jedoch das Rad ausgebaut werden, ist dies kein Grund, den Mut zu verlieren.

Das Vorderrad wird ausgebaut, indem die Nabenmuttern bzw. der Schnellspanner gelöst werden. Ist die Felge viel schmaler als die Reifendecke, muss außerdem die Bremse entspannt werden (s. auch Kapitel "Bremsen").

Zum Ausbau des Hinterrades sind die gleichen Arbeiten nötig, falls das Fahrrad auch dort mit einer Felgenbremse ausgestattet ist. In diesem Fall ist meisens auch eine Kettenschaltung vorhanden. Hier wird das Schaltwerk mit einer Hand nach hinten geschwenkt, das Rad aus dem Rahmen gehoben und die Kette beiseite gelegt (s. Kapitel "Gangschaltung").

Hat man ein Rad mit Rücktritt- oder Trommelbremse, so ist der Rücktritt- bzw. Trommelbremshebel vom Rahmen zu lösen. Bei Nabenschaltungen sind vor dem Lösen des Hinterrades der oder die Schaltzüge zu öffnen (s. Kapitel Gangschaltung").

Hat man ganz viel Pech, kommt man um die vollständige oder teilweise Demontage des Kettenkastens nicht herum. Das stellt jedoch kein größeres Problem dar, denn die Verschraubungen des Kastens am Rahmen sind gut sichtbar und zugänglich - wenn man kein Hollandrad mit einem tuchbespannten Kettenkasten sein Eigen nennt. Hier ist auf der Unterseite ein Draht zu sehen, der die vordere und die hintere Hälfte der Bespannung zusammenhält. Nach dem Herausziehen des Drahtes kann man das Tuch wegklappen und den hinteren Teil des Blechrahmens vom Kettenkasten nach hinten abziehen.

Jetzt ist das Hinterrad frei zugänglich und kann nach Herunternehmen der Kette vom Fahrrad getrennt werden.




2.4 Das Flicken

Der eigentliche Flickvorgang ist bei Vorder- und Hinterrad natürlich gleich. Zunächst muss der Mantel abgehoben werden. Dazu werden die Reifenflanken über den halben Radumfang an der dem Ventil gegenüberliegenden Seite nach innen gedrückt. Anschließend kann der Mantel am Ventil über den Felgenrand gehoben werden. Hat man einen sehr eng sitzenden Mantel erwischt, helfen die Kunststoff-Reifenheber. Ist der Mantel auf einer Seite der Felge abgezogen, kann der Schlauch nach dem Abdrehen der Überwurfmutter herausgenommen werden. Zum Auffinden des Loches wird dieser aufgepumpt und mit Hilfe der Lippen (diese spüren einen kleinen Luftzug sehr empfindlich) abgetastet und zusätzlich abgehört. Hat man keinen Erfolg, hilft der Eimer mit Wasser.

Hat man das Loch entdeckt, wird die Stelle mit Schmirgelpapier aufgerauht und mit Gummilösung bestrichen. Nach wenigen Minuten sieht die Gummilösung trocken aus. Jetzt ist es Zeit, den Flicken daraufzusetzen und sorgfältig anzudrücken. Je fester der Flicken angedrückt wird, desto besser und haltbarer sitzt er auch.

Bevor der Reifen wieder montiert wird, muss der Mantel außen und innen (durch Tasten) auf Fremdkörper abgesucht werden, damit der Schlauch nicht sofort wieder gelöchert wird. Weiß man noch die Position des Mantels vor der Demontage, kann man an der Pannenstelle besonders sorgfältig schauen.

War das Loch auf der der Felge zugewandten Seite des Schlauches, so ist wahrscheinlich das Felgenband defekt (bzw. fehlte völlig) und muss ersetzt werden.

Wird ein neuer Mantel aufgezogen, sollte man darauf achten, ob dieser eine Laufrichtung besitzt. Dieses ist durch einen Pfeil auf der Reifenflanke angezeigt. Wird der Reifen falsch herum gefahren, wird bei Regen der Wasserfilm auf der Straße nicht zu gut verdrängt und Sie rutschen schneller.

Der Mantel wird einseitig auf die Felge aufgezogen. Der Schlauch wird mit dem Ventil in die Felge eingehängt, leicht aufgepumpt und in den Mantel gelegt. Anschließend wird der Mantel am Ventil beginnend so weit wie möglich in die Felge gehoben. Für das letzte Stück muss die Luft wieder aus dem Schlauch gelassen werden.

Vor dem Aufpumpen des Reifens drücken Sie das Ventil in den Reifen herein, damit der Schlauch nicht eingeklemmt wird. Anschließend ziehen Sie es wieder heraus, und schrauben die Fixiermutter wieder auf. Nun kann gepumpt werden. Bei mittlerem Druck wird geprüft, ob der Mantel richtig in der Felge sitzt. Ist das nicht der Fall, muss korrigiert werden. Ansonsten: weiterpumpen bis zum Erreichen des Nenndruckes.

Da Sie das Rad erfolgreich aus dem Fahrrad ausgebaut haben, schaffen Sie bestimmt auch wieder den Einbau: Einfach die Arbeitsgänge in umgekehrter Reihenfolge wiederholen ... Zum Abschluss dürfen Sie das Einhängen Ihrer Felgenbremse nicht vergessen!

Wenn Ihr Fahrrad keine Kettenschaltung hat, müssen Sie beim Einbau des Hinterrades darauf achten, dass Sie das Rad nicht zu weit nach hinten schieben, da die Kette sonst zu stramm sitzt. Allerdings darf sie auch nicht zu locker sein, da sie sonst am Kettenkasten schlägt oder sogar vom Kettenblatt oder Ritzel abspringen kann. Im fertig montierten Zustand sollte sich die Kette um 1 bis 1,5 cm senkrecht bewegen lassen. Anschließend dürfen Sie das Anschrauben des Rücktritt- bzw. Trommelbremshebels nicht vergessen.

Wenn Ihr Rad mit einer Nabenschaltung ausgestattet ist, müssen Sie, bevor Sie die Radmuttern wieder festschrauben, den Sitz der Fixierscheiben überprüfen. Diese müssen mit Ihrer Nase in das Ausfallende greifen, um ein Drehen der Achse zuverlässig zu verhindern (Abb. rechts). Dieses ist wichtig, weil sich sonst die Nabe während der Fahrt öffnen kann.
Falls Ihr Rad mit einer Trommelbremse und/oder mit einer Nabenschaltung ausgestattet ist, müssen Sie diese zum Abschluss noch einstellen. Wie das geht, steht in den Kapiteln Bremsen bzw. Gangschaltung.




3. Die Bremsen


3.1 Felgenbremsen

Man unterscheidet Seitenzug- und Mittelzugbremsen, wobei die Mittelzugbremsen nochmals in die herkömmliche Mittelzugbremse und die Cantilever-Bremse unterteilt werden (Abb). Die Cantilever-Bremse findet man hauptsächlich bei Mountain-Bikes, All-Terrain-Bikes und Reiserädern. Auf die Hydraulikbremse soll hier nicht eingegangen werden. Dazu bietet der Handel ein Service-Kit an, das mit einer sehr guten, deutschsprachigen Anleitung sowie allen benötigten Teilen ausgestattet ist. Scheibenbremsen sind bisher nur sehr selten an Fahrrädern zu finden, sie werden hier nicht behandelt.



Bei der Wartung und Pflege sind bei allen aufgeführten Bremsen prinzipiell die gleichen Arbeiten durchzuführen. Dazu gehören das Auswechseln, Fetten und Einstellen der Bremszüge, die Einstellung und das Ersetzen der Bremsschuhe sowie das Reinigen und Zentrieren der Bremskörper.

AIs Werkzeuge werden benötigt: Schraubenschlüssel, evtl. Inbusschlüssel, Zange und Seitenschneider.

3.1.1 Ersetzen des Bremszuges

Ein Bremszug muß ersetzt werden, wenn er durchgerissen ist, wenn der Nippel (am Bremsgriff) abgerissen ist oder besser schon dann, sobald die Drähtchen am Nippel beginnen abzureißen, oder aber wenn der Zug unelastisch wird.

Es gibt Bremsseile mit birnen- und tonnenförmigen Nippeln in verschiedenen Abmessungen (Abb.), im Zweifelsfall alten Bremszug bzw. Nippel als Muster beim Neukauf mitnehmen.

Und so wird der Bremszug ersetzt:

Felgenbremsen sollten - wenn möglich - entspannt werden. Viele Seitenzugbremsen besitzen eine Vorrichtung zur Entspannung Bremse, die gelöst werden muß (Abb. oben). Bei einfachen Seitenzugbremsen muß dazu der Bremszug am Bremshebel ausgehängt werden.
Ist das Fahrrad mit einer Mittelzugbremse ausgestattet, muß der Bremszug am Kabelträger ausgehängt werden. Bei Cantilever-Bremsen kann der Bremszug an einem Bremsschenkel ausgehängt werden (Abb. rechts).


Stellhülse - falls vorhanden - ganz hereindrehen. Bei Seitenzugbremsen finden Sie die Stellhülse am Bremskörper (Abb. oben), bei Mittelzug- und Cantilever-Bremsen am Bremsgriff oder am Bremszugwiderlager.
Klemmschraube lösen (bei der Seitenzugbremse am Bremskörper, bei Mittelzug- und Cantilever-Bremsen am Kabelträger).
Bremsseil durch Betätigen des Bremsgriffes lockern und aus der Klemmschraube herausziehen.
Bremszug ein Stück in den Bremsgriff schieben, bis der Nippel aus der Aufnahme herausgenommen werden kann.


Bremsseil aus dem Außenzug herausziehen und wegwerfen.
Außenzug auf Beschädigungen und Knicke kontrollieren, nur fehlerfreie Außenzüge weiterverwenden. Beim Neukauf sollten Außenzüge mit Kunststoff-Innenbeschichtung bevorzugt werden, da diese die Betätigungskraft der Bremse stark herabsetzen.
Länge des Außenzuges überprüfen: Er sollte gerade so lang sein, daß er bei voll eingeschlagenem Lenker weder geknickt (bei Hinterradbremse) noch gedehnt wird. Überlängen abschneiden (besser: absägen) und evtl. entstandenen Haken zurückbiegen. Ende glattfeilen.
Evtl. vorhandene Endhülse vom abgeschnittenen Ende unter Erwärmen (mit dem Fön oder Feuerzeug) abziehen und auf das neue Ende aufsetzen.
Neues Bremsseil gut fetten. Dadurch wird ein leichtes Gleiten im Außenzug erreicht, außerdem bleibt der Zug länger flexibel und ist vor Korrosion geschützt.
Bremsseil vom Bremsgriff ausgehend durch die Bremsgriffdurchführung, Außenhülle und Stellhülse (sofern vorhanden) in die Klemmschraube führen.
Nippel in die Nippelaufnahme einführen.
Bremsseil am Querzugträger festschrauben.


3.1.2 Einstellen der Bremse

Entspannvorrichtung wieder feststellen. Bei Cantilever-Bremsen sollte der Querzug so eingestellt werden, daß der Winkel zwischen Querzug und Bremsarm etwa 90 ° beträgt (Abb. 3.1). Dieses ist aber nicht bei allen Fahrrädern/Bremsmodellen möglich. Anschließend wird der Querzug eingehakt. Mit einer Stellhülse kann die Feineinstellung durchgeführt werden.
Die Bremsschuhe sollten 2 - 3 mm Abstand von der Felge haben. Bei einem Schlag in der Felge darf die Bremse aber nicht schleifen. Da jedoch die Bremswirkung mit einer zu weit geöffneten Bremse rapide nachläßt, sollte die Felge bei starken Schlägen nachzentriert werden.
Überlanges Bremsseil auf ca. 3 cm kürzen und mit einer Endkappe, durch Verkleben oder Verlöten als Schutz vor Verletzungen und gegen aufspleißen sichern.
Mit fortschreitendem Bremsschuhverschleiß muß selbstverständlich der Bremszug nachgestellt werden, eine Bremse mit Stellhülse stellt dabei eine wesentliche Erleichterung dar.
Der Bremszug sollte etwa 1 - 2mal im Jahr nachgefettet werden.



3.1.3 Einstellen und Ersetzen der Bremsschuhe

Die Bremsschuhe müssen ersetzt werden, sobald das Profil abgebremst ist, da sonst der Wasserfilm, der sich bei Regenfahrten zwischen Bremsschuh und Felge bildet, nur schwer durchbrochen werden kann. Dadurch wird das Naßbremsverhalten der Bremse wesentlich verschlechtert.

Auch ungleichmäßig abgebremste Bremsschuhe sollten ersetzt werden, wobei eine korrekte Einstellung das ungleichmäßige Verschleißen verhindert.

Wichtig: Bremsschuhe müssen immer paarweise ausgetauscht werden!

Die Einstellung der Bremsschuhe erfolgt bei allen Felgenbremsen gleich, lediglich bei Cantilever-Bremsen gibt es eine Besonderheit.

Bei Neukauf der Bremsschuhe ist zu beachten, daß es verschiedene Befestigungsmöglichkeiten gibt. Außerdem ist es wichtig, daß die Bremsschuhe auf das Felgenmaterial (Alu, Stahl) abgestimmt sind (evtl. Fahrrad zum Händler mitnehmen). Manchen Bremsschuhen liegt eine Gebrauchs- und Montageanleitung bei, diese sollte unbedingt beachtet werden.


Zum Austauschen des Bremsseils Entspannvorrichtung (falls vorhanden), sonst das Bremsseil lösen, um den Bremsschuh zu ersetzen. Zum Einstellen der Bremsschuhe ist das Entspannen bzw. Lösen des Bremszuges i.a. nicht erforderlich.
Befestigungsschraube bzw. Mutter am Bremsschuh lösen, zu ersetzende Bremsschuhe entfernen.
Neuen Bremsschuh einsetzen, bei einigen Modellen ist eine Laufrichtung angegeben, die beachtet werden muß. Schraube bzw. Mutter so weit anziehen, daß der Bremsschuh nicht mehr selbständig verrutscht, sich jedoch noch leicht verschieben läßt.
Bremsschuh in der Höhe so verschieben, daß er bei angezogener Bremse auf die Mitte der Seitenfläche der Felge greift (obere Abb.). Er darf nicht am Reifen schleifen, da dieser dadurch zerstört wird (dieses kann besonders beim Vorderrad zu bösen Unfällen führen). Ein zu tief eingestellter Bremsschuh kann in die Speichen rutschen, was auch zu Unfällen führt.
Neigung des Bremsschuhs so einstellen, daß er gerade auf die Felge greift.
Bei Cantilever-Bremsen muß der Bremsschuh mit Hilfe der Taumelscheibe so eingestellt werden, daß zuerst die vordere Kante die Felge berührt, die hintere Kante des Bremsschuhs sollte dann noch ca. 1 - 2 mm Abstand zur Felge haben (untere Abb.).
Die Einstellung kann man sich erleichtern, wenn man zwischen Felge und Hinterkante des Bremsschuhs ein Stück Karton oder einen Streichholz klemmt.
Schraube bzw. Mutter festziehen, ohne die Position des Bremsschuhs zu verändern.



3.1.4 Bremskörper warten und einstellen

Die Wartung des Bremskörpers erstreckt sich auf eine regelmäßige Kontrolle der Befestigung und der Einstellung sowie ein gelegentliches Schmieren der Drehstellen. Die Befestigung muß fest und spielfrei sein, die Bremsarme sollen sich jedoch auf dem Bremsbolzen noch leicht bewegen.

Der/die Bremskörper soll(en) so eingestellt sein, daß beim Anziehen der Bremse beide Bremsschuhe gleichzeitig auf die Felge drücken. Ist dies nicht der Fall, können mehrere Fehler vorliegen:

Das Laufrad ist nicht korrekt ausgerichtet.
Der/die Bremskörper ist/sind nicht korrekt ausgerichtet.
Der/die Bremskörper ist/sind stark verschmutzt, so daß die Rückstellkraft der Feder(n) nicht mehr ausreicht.
Der Innenzug ist schwergängig geworden durch Alterung, Verschmutzung oder durch Beschädigung des Außenzuges.
Die Konterung auf der Vorderseite der Seitenzugbremse ist zu fest angezogen.
Mindestens ein Bremskörper ist verbogen.
Verbogene Bremskörper müssen ersetzt werden.

Das Ausrichten des Bremskörpers erfolgt bei allen Bremsen bis auf die Cantilever-Bremse am Befestigungsbolzen. Dazu löst man die Mutter auf der Rückseite der Bremse, wobei bei vielen Modellen ein Gegenhalten der Befestigungsmuttern auf der Vorderseite nötig ist (Abb.). Nach dem Ausrichten der Bremse wird die Mutter wieder festgezogen.


Ist die Konterung zu fest, müssen beide Muttern auf der Vorderseite gelöst werden. Sie sind wieder so anzuziehen, daß sich die Bremsarme leicht, jedoch spielfrei bewegen können. Dazu sind zwei Schraubenschlüssel erforderlich, um die innere Mutter festzuhalten, während man die äußere Mutter festzieht.

Einige Tropfen Öl oder Kettenfließfett auf die Drehstellen der Bremse sorgen für Leichtgängigkeit, nur in hartnäckigen Fällen muß der Bremskörper demontiert werden.

Die Demontage ist nicht schwer, wer sich jedoch nicht darantraut, findet in der Literatur eine gute Unterstützung.

Cantilever-Bremsen besitzen an jedem Bremskörper eine Rückstellfeder. Diese Federn müssen in ihrer Wirkung aufeinander abgestimmt werden. Dazu befindet sich bei einigen Fabrikaten (z.B. viele Modelle von Suntour) an einem der beiden Bremskörper direkt am Sockel eine Mutter, die mit einem flachen Schraubenschlüssel gedreht werden kann. Eventuell muß die Befestigungsschraube des Bremskörpers bei dieser Arbeit mit einem passendem Schrauben- oder Inbusschlüssel festgehalten werden. Bei anderen Fabrikaten (z.B. Shimano) findet man an der Seite eines der Bremsschenkel eine Schraube (manchmal ist es eine kleine Inbusschraube, die man leicht übersieht), mit der die Feder eingestellt werden kann. Bei vielen, besonders preiswerten, Bremsen findet man gar nichts, dann müssen die Bremskörper vom Sockel abgeschraubt werden. Hier wird eine Feder sichtbar, die in ein Loch am Sockel greift. Meistens gibt es drei Löcher, die Variation des benutzten Loches erlaubt eine grobe Einstellung der Federkraft.


3.2 Nabenbremsen

Bei den Nabenbremsen unterscheidet man Rücktritt- und Trommelbremsen. Beide sind nahezu wartungsfrei.


3.2.1 Rücktrittbremsen

Mögliche Fehler beschränken sich auf die Lager, die zu fest oder zu locker sein können. Zu fest eingestellte Lager äußern sich durch Knackgeräusche, auch kann die Funktion des Freilaufes beeinträchtigt sein. Bei zu lockerem Lager wackelt der Nabenkörper auf der Achse.

Der Bremsarm muß fest am Rahmen fixiert sein.

Tritt beim Bremsen ein Quietschen auf, müssen Bremskonus und Bremsmantel mit einem Spezialfett geschmiert werden. Dazu muß die Nabe auseinandergenommen werden. Die Behebung all dieser Fehler überläßt man am besten dem Fachmann oder man löst das Problem mit Unterstützung der Literatur.


3.2.2 Trommelbremsen


Die Trommelbremse wird meistens durch einen Bowdenzug, manchmal durch ein Gestänge bedient. Bei Pflege und Wartung des Bowdenzuges sind die gleichen Dinge zu beachten wie bei den Felgenbremsen. Beim Gestänge verdienen die Drehgelenke etwas Aufmerksamkeit. Sie dürfen sich nicht lösen und sollen regelmäßig geschmiert werden, um eine leichtgängige Bedienung zu gewährleisten.

Die möglichen Fehler sind dieselben, wie bei der Rücktrittnabe.

Die Bremse wird an der Stellhülse am Bremsarm (an der Nabe) eingestellt (Abb.). Die richtige Einstellung ist gefunden, wenn sich das Rad bei unbetätigter Bremse frei drehen läßt und der Bremshebel bei voll angezogener Bremse noch nicht den Lenker berührt.

Die Bremsbeläge müssen regelmäßig geschmiert und auf Verschleiß überprüft werden, verschlissene Beläge sind auszuwechseln. Dazu sowie zur Einstellung der Lager kann man entweder den Fachmann oder die Literatur befragen.

Wer sich ein gebrauchtes Fahrrad gekauft hat, tut gut daran, nicht nur die Bremsen, sondern auch den Rest des Rades auf Fahrtauglichkeit zu überprüfen. Diesbezüglich, hier ein wichtiger Hinweis. Wenn beispielsweise das Lager der Pedale locker ist, sollte man es entweder neu einstellen oder ersetzen. Dafür arbeitet man mit einem Abziehwerkzeug (das ist in guten Fahrradläden erhältlich). Dieses Werkzeug wird in das Gewinde eingeschraubt, so dass dann das Lager herausgedrückt wird und man es gegen ein neues austauschen kann. Weitere Informationen findet man durchaus auch im "radforum".




4. Die Gangschaltung

Man unterscheidet zwei grundsätzlich verschiedene Arten von Gangschaltungen: Die Nabenschaltung und die Kettenschaltung.
Nabenschaltungen sind mit 2, 3, 4, 5, 7 und 14 Gängen erhältlich, während Kettenschaltungen mit 5 - 30 Gängen ausgestattet sein können.
Es gibt auch Gangschaltungen, bei denen eine Nabenschaltung mit einer Kettenschaltung kombiniert ist.


Alle Gangschaltungen lassen sich vor Beschädigung schützen, indem man einen Schutzbügel montiert. Derartige Schutzbügel sind in vielen verschiedenen Ausführungen im Handel erhältlich.




4.1 Nabenschaltungen

Nabenschaltungen sind wartungs- und verschleißarm, wenig störanfällig und leicht zu handhaben. Da jedoch das Innenleben sehr komplex ist, soll hier auf eventuell notwendige Reparaturarbeiten nicht eingegangen werden. Hier hilft der Fachmann oder die Literatur weiter. Für die Lagerungen gilt das bei den Nabenbremsen gesagte, meistens ist ja die Nabenschaltung mit einer Rücktrittbremse kombiniert.

Regelmäßige Pflege braucht dagegen die Kette. Sie muss von Zeit zu Zeit geschmiert werden, ab und an kann auch das Entfernen des Schmutzes nötig werden. Als Schmiermittel empfiehlt sich spezielles (biologisch abbaubares) Kettenfließfett. Es hat gegenüber Öl den Vorteil, dass es einen festen, haltbaren Film bildet, der bei Beschädigung sofort wieder zusammenfließt. Außerdem zieht Öl den Schmutz stärker an.

Zur Wartung und Pflege werden je nach Gangschaltung folgende Werkzeuge benötigt: Schraubendreher, Schraubenschlüssel, Inbusschlüssel.

Die Einstellung von Nabenschaltungen erfordert meistens kein Werkzeug, lediglich zum Austausch der Schaltzüge ist bei vielen Modellen ein 2-mm-Inbusschlüssel notwendig.


4.1.1 Austausch der Schaltzüge

Die Nabenschaltungen werden über ein oder zwei (ältere 5-Gang-Schaltungen) Bowdenzüge bedient. Die Wartung und Pflege von Bowdenzügen wird bei den Bremsen besprochen, auch der Austausch wird analog zu den Bremszügen ausgeführt. Das Folgende gilt nur für 3- und 5-Gang-Nabenschaltungen sowie die 4- und 7-Gang-Nabenschaltungen von Shimano. Bei anderen Nabenschaltungen wird der Schaltzug komplett in einem Außenzug in eine Box geführt. Diese wird auf die Hinterradachse aufgesteckt und mit einer Schraube gesichert. Hier kann nur die komplette Einheit von Schalthebel, Außen- und Innenzug und Box ausgetauscht werden. Für die Sachs Elan 12-Gang-Nabe verweise ich auf http://bernd.sluka.de/Fahrrad/Elan/index.html.

Der Schaltzug bzw. die Schaltzüge von 3- und 5-Gang-Naben werden vom Schalthebel durch den Außenzug über die Umlenkrolle am Tretlager (falls vorhanden), falls vorhanden durch die Öse an der Kettenstrebe zum Zugkettchen (Schaltkettchen) bzw. zur Nabe geführt. Bei manchen Fahrrädern wird der Schaltzug auch über die gesamte Länge im Außenzug geführt. Dann entfallen sämtliche Zugführungen wie Zugwiderlager, Umlenkrolle und Führungsöse. Der Anschluss an das Zugkettchen erfolgt bei neueren Fichtel & Sachs-Modellen über eine schwarze Kunststoff-Fixierhülse, in dem der Zug mit einer kleinen 2-mm-Inbusschraube festgeklemmt wird. Bei älteren Modellen der Fichtel & Sachs 3-Gang-Naben sowie bei Shimano ist der Zug fest mit der metallenen Fixierhülse verbunden. Die Folge davon ist, dass der Zug komplett mit Fixierhülse und Außenzug ausgetauscht werden muss (obere Abb.). Bei 4-Gang-Schaltungen von Shimano wird der Schaltzug mit einem am Zug festgeklemmten Bolzen an der Schaltung eingehakt. Bei der 7-Gangschaltung von Shimano wird der Schaltzug an der entsprechenden Stelle direkt mittels einer Schraube angeklemmt (untere Abb.).

Zu beachten ist, dass bei der 5-Gang-Nabe, die mit zwei Schaltzügen bedient wird, diese nicht vertauscht werden (Kennzeichnung R und L am Schalthebel!).


4.1.2 Einstellung der Nabenschaltungen


Zur Einstellung der verschiedenen Nabenschaltungen sollten die folgenden Gänge eingelegt werden:





F & S 3-Gang-Nabe 3. Gang
andere 3-Gang-Naben 2. Gang
4-Gang-Nabe                 4. Gang
5-Gang-Nabe, 2 Züge 4. Gang
5-Gang-Nabe, 1 Zug 5. Gang
7-Gang-Nabe, Shimano 4. Gang




Für die Sachs Elan 12-Gang-Nabe verweise ich auf bernd.sluka.de/Fahrrad/Elan/index.html.

Alle anderen Nabenschaltungen müssen und können nicht eingestellt werden.



Für 3-Gang- und 5-Gang-Nabenschaltungen sind folgende Arbeitsschritte sind zu erledigen:

Fixierhülse(n) vom Zugkettchen bzw. vom Hebelmechanismus (Shimano 3-Gang) entfernen: Metallhülsen werden abgeschraubt, die Kunststoffhülsen werden durch Druck auf den Metallknopf gelöst und abgezogen. Das Zugkettchen hat dann kein Gewinde, sondern nur Rillen.
Prüfen, ob das Zugwiderlager und die Umlenkrolle am Tretlager festsitzen. Lockere Zugführungen machen eine korrekte Einstellung und eine einwandfreie Funktion unmöglich.
Schalthebel auf den in der Tabelle angegebenen Gang stellen.
Hinterrad anheben und Tretkurbel 1 - 2 Umdrehungen drehen.


Fichtel & Sachs:

Fixierhülse(n) auf das Zugkettchen so weit aufschrauben (Metallhülsen) bzw. aufstecken (Kunststoffhülsen), bis das (die) Schaltseil(e) gerade straff sind. Die Zugkettchen dürfen dabei nicht aus der Nabe gezogen werden! Jede Schalthebelbewegung wird so direkt auf die Nabe übertragen.
Sturmey-Archer:
Bei der Sturmey-Archer-Nabe in die Öffnung der Hohlmutter an der rechten Achse sehen:
Das Ende des Stiftes muss genau mit dem Achsende übereinstimmen.
Ist dies nicht der Fall, muss mit der Fixierhülse nachgestellt werden.
Shimano:
Bei der Shimano-Nabe muss bei korrekter Einstellung genau mittig im Fensterchen am Hebelmechanismus ein N (für "Normalgang") zu sehen sein.
Bei Metallfixierhülsen wird die Hülse durch Festziehen der Kontermutter am Zugkettchen gegen Verdrehen fixiert, bei Kunststoffhülsen ist dieses weder möglich noch nötig.


Shimano 4- und 7-Gang-Nabenschaltungen werden so eingestellt:

4. Gang einlegen.
Hinterrad anheben, Tretkurbel 1 - 2 Umdrehungen drehen.
Einstellschraube am Schaltgriff so drehen, dass die Markierungen an der Nabe (rote Kennzeichnung in der Abbildung rechts) gegenüber stehen.



4.2 Kettenschaltungen

Da der gesamte Mechanismus von Kettenschaltungen offen liegt und der Witterung ausgesetzt ist, sind diese nicht so verschleiß- und wartungsarm wie Nabenschaltungen. Mit einer guten Pflege lässt sich jedoch der Verschleiß in Grenzen halten. Daher soll die Kette regelmäßig gereinigt und neu geschmiert werden (s. auch unter Nabenschaltungen). Auch die Gelenke der Schaltung und die Umlenkrollen des hinteren Schaltwerkes sollten ab und an geschmiert werden.

Bedingt durch den schrägen Lauf der Kette ist diese je nach Pflege nach 2.000 bis 3.000 km verschlissen und muss ausgetauscht werden. Hier hilft der Fachmann oder die Literatur weiter. Einen groben Anhaltspunkt für den Zeitpunkt des fälligen Kettenwechsels erhalten Sie, wenn Sie die Kette gemäß der Abbildung rechts prüfen. Eine verschlissene Kette lässt sich vom größten Kettenblatt leicht abheben.

Das Herz aller Kettenschaltungen ist das hintere Schaltwerk, mit dem die Kette auf die verschiedenen Ritzel (hinten) gelegt wird. Schaltungen, die über 10 und mehr Gänge verfügen, haben zusätzlich noch den vorderen Umwerfer, mit dem die Kette auf verschiedene Kettenblätter (vorn) gelegt werden kann.

Die Bedienung erfolgt über die Schalthebel, die am Unterrohr, am Lenkerschaft oder am Lenker befestigt sein können. Die Verbindung zwischen Schaltung und Schalthebel wird wie bei der Nabenschaltung über einen flexiblen Schaltzug hergestellt. Auch hier sind zur Pflege dieselben Regeln wie bei der Bremse zu befolgen.

Zum Austausch der Schaltzüge und zur Einstellung der Gangschaltung werden folgende Werkzeuge gebraucht: Je nach Fabrikat Schraubenschlüssel oder Inbusschlüssel, eine Zange sowie ein Seitenschneider zum Kürzen des Zuges.

Die Einstellung des Schaltwerkes erfordert einen Schraubendreher.




4.2.1 Austausch und Einstellung des Schaltseiles


Bei Wechsel des Umwerferseiles Umwerfer in die entspannte Position bringen: Kette auf das kleinste Kettenblatt legen, bei Wechsel des Seiles vom Schaltwerk Kette auf das kleinste Ritzel bringen.
Klemmschraube am Schaltwerk oder Umwerfer lösen (Abb. rechts).
Schaltseil aus der Klemmung, den Führungen, dem Außenzug und dem Schalthebel herausziehen. Bei Schrittschalthebeln von Shimano ("STI-Schalthebel") muss vorher der Deckel abgeschraubt werden, bei Drehgriff-Schalthebeln muss ebenfalls der Deckel entfernt werden.
Neues Schaltseil (auf gleichen Nippeltyp achten, Shimano-Positron-Schaltungen erfordern einen speziellen Schaltdraht) fetten und in den Schalthebel einführen. Seil straffziehen, so dass der Nippel einrastet.
Seil durch sämtliche Führungen (die unter dem Tretlager nicht vergessen!) und Außenzüge führen und in die Klemmung am Schaltwerk bzw. Umwerfer stecken.
Kontrollieren, ob der Schalthebel in der der entspannten Position von Umwerfer (kleinster Gang) bzw. Schaltwerk (größter Gang) entsprechenden Position steht (so, dass das Schaltseil am längsten ist).
Seil mit der Hand straffziehen, beim Umwerfer evtl. eine Zange zu Hilfe nehmen.
Klemmschraube anziehen.
Überstehendes Schaltseilende mit einem Seitenschneider auf ca. 3 cm kürzen und das Ende mit einer Endkappe gegen Aufdröseln sichern. Alternativ dazu kann dss Zugende auch verlötet oder verklebt werden.
Bei rastenden "Index-Schaltungen" muss noch eine Feinkorrektur, die "Synchronisierung" durchgeführt werden:


Kette auf viertkleinstes oder mittleres Ritzel legen.
Schalthebel in die entsprechende Position bringen.
Schaltung durch Drehen der Stellschraube so justieren, dass das obere Schaltungsröllchen exakt unter dem viertkleinsten bzw. mittleren Ritzel steht (Abb.).
Beim Schalten auf den nächsten Gang muss die Kette auf das nächste Ritzel klettern. Falls die Kette nur unwillig auf ein größeres Ritzel schaltet, muss die Stellschraube etwas (1/4 Umdrehung) herausgedreht werden, geht der Wechsel auf ein kleineres Ritzel nur schlecht vonstatten, wird die Schraube etwas hereingedreht.
Diese Synchronisierung ist nach einiger Zeit zu wiederholen, da ein neuer Schaltzug noch etwas langgezogen wird.

Wichtig für die einwandfreie Funktion einer Index-Schaltung ist ein parallel zum Hinterrad stehendes Schaltwerk. Durch einen Sturz oder ähnliche Einwirkungen kann die Schaltung schrägstehen und eine korrekte Synchronisierung unmöglich machen. Zur Justierung ist teures Spezialwerkzeug erforderlich, daher ist hier der Fachmann gefragt.

Bei Kettenschaltungen muss nicht nur die Länge des Schaltzuges genau eingestellt werden. Wichtig für eine sichere Funktion ist auch die Einstellung des Schwenkbereiches des Schaltwerkes und des Umwerfers, um ein Abspringen der Kette über die Ritzel oder Kettenblätter hinaus zu verhindern. Bei zu klein eingestelltem Schwenkbereich sind bestimmte Gänge nicht mehr einzulegen.

Diese Einstellung erfolgt an den Einstellschrauben am Umwerfer und Schaltwerk. Sie sind normalerweise mit H und L gekennzeichnet (Abb.). Dabei bedeutet H die Einstellung für hohe Gänge (high, hohe Geschwindigkeiten), L steht für die Einstellung der niedrigen Gänge (low, langsame Geschwindigkeiten).

Am einfachsten erfolgt die Einstellung nach folgendem Schema, das sich an den vier Extremlagen der Kette orientiert:

Kette auf kleinstes Kettenblatt und kleinstes Ritzel schalten. Wenn das kleinste Ritzel nicht erreicht wird, am Schaltwerk H-Schraube herausdrehen bzw. am Umwerfer L-Schraube etwas herausdrehen, falls das kleinste Kettenblatt nicht erreicht wird (Abb., a).Ist dadurch keine Verbesserung zu erzielen, muss kontolliert werden, ob das Schaltseil zu kurz ist. Dies ist der Fall, wenn das Seil noch starke Spannung aufweist, wenn das Schaltwerk auf dem kleinsten Ritzel bzw. der Umwerfer auf dem kleinsten Kettenblatt steht und der entsprechende Schalthebel bereits am Anschlag ist. In diesem Fall muss die entsprechende Klemmschraube gelöst und das Schaltseil etwas gelockert werden (s. auch "Einstellung des Schaltseiles").
Zur Kontrolle wird die Kette auf das größte Kettenblatt und das zweitkleinste Ritzel geschaltet (gestrichelte Linie). Beim Zurückschalten auf das kleinste Ritzel darf die Kette nicht darüber hinaus springen, andernfalls H-Schraube am Schaltwerk 1/4 Umdrehung hereindrehen und Kontrolle wiederholen.
Kette auf größtes Kettenblatt und größtes Ritzel schalten. Ist dies nicht möglich, am Schaltwerk L-Schraube bzw. am Umwerfer H-Schraube herausdrehen (Abb., b).
Zur Kontrolle Kette auf kleinstes Kettenblatt und zweitgrößtes Ritzel schalten (gestrichelte Linie). Beim Zurückschalten auf das größte Ritzel darf die Kette nicht in die Speichen rutschen. Andernfalls L-Schraube am Schaltwerk 1/4 Umdrehung hereindrehen und Kontrolle wiederholen.
Kette auf kleinstes Kettenblatt und größtes Ritzel setzen. Die Kette darf nun nicht am inneren Blech des Umwerferkäfigs schleifen. Falls doch: L-Schraube am Umwerfer etwas herausdrehen (Abb., c).
Kontrolle: Hinten auf kleinstes Ritzel schalten und vorn den Wechsel vom zweitkleinsten auf das kleinste Kettenblatt versuchen (gestrichelte Linie). Funktioniert er, ist die Einstellung in Ordnung, falls nicht, L-Schraube des Umwerfers 1/4 Umdrehung herausdrehen und Kontrolle wiederholen.
Kette auf größtes Kettenblatt und kleinstes Ritzel schalten. Die Kette darf nicht am äußeren Blech des Umwerferkäfigs schleifen. Wenn doch, muss die H-Schraube des Umwerfers etwas herausgedreht werden (Abb., d).
Kontrolle: Auf größtes Ritzel schalten und vorn den Wechsel vom zweitgrößten auf das größte Kettenblatt testen (gestrichelte Linie). Falls es nicht klappt, wird die H-Schraube des Umwerfers 1/4 Umdrehung herausgedreht und die Kontrolle wiederholt.
Mit dieser Einstellung der Gangschaltung kann jeder beliebige Gang geschaltet werden.



Wer sein Fahrrad selbst reparieren möchte, benötigt hierfür spezielle Kenntnisse und spezifisches Werkzeug. Um einen Ringschlüssel für materialschonendes Arbeiten richtig zu nutzen, ist ein Techniker-Fernlehrgang an der Fernschule aber nicht zwingend notwendig. Die Reparatur der unterschiedlichen Schaltungen funktioniert nicht mit Magie, sondern ist durchaus auch für den Laien erlernbar. Wichtig ist dabei vor allem der notwendige Spaß an der Arbeit. Nicht nur das Fahren sondern auch die Freude an der Reparatur kann nur hilfreich sein – denn wie heißt es so schön: "Wer sein Rad liebt, der schiebt" – oder repariert es eben ...



Quelle: http://www.pdeleuw.de/

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